“這是一條不得已而為之的路。”
有人這么形容自動駕駛玩家的造車之舉。
例如小米、360 等繼官宣下場造車、AutoX 大舉投資整車廠后，小馬智行造車計劃的相關(guān)細(xì)節(jié)也在前段時間得到爆料：這家備受資本關(guān)注的自動駕駛獨角獸已組建了整車團(tuán)隊;擬與吉利就 SEA 浩瀚平臺打造智能電動汽車。
盡管他們此后對這些報道進(jìn)行了否認(rèn)，但在這個全民造車的時代，小馬智行若真要造車也不足為奇。
在我們看來，自動駕駛玩家造車比任何其他的跨界造車選手都更有說服力。
而且，造車 —— 很有可能會成為大部分自動駕駛玩家的「宿命」。
「靈魂」可能無處安放
從一個十分老生常談的話題開始聊起：自動駕駛的實現(xiàn)路徑可分為漸進(jìn)式和跨越式。
前者以特斯拉、蔚小理等造車新勢力以及相關(guān)供應(yīng)商為代表，從 L1、L2、L3 逐步演進(jìn)到 L4，主要針對私家車市場;后者以 Waymo、Baidu、小馬等玩家為代表，直接從 0 到 L4，主要針對智慧出行服務(wù)領(lǐng)域。
遺憾的是，無論是上述何種形式，商業(yè)化變現(xiàn)之路依然充滿著謎團(tuán)。
譬如靈魂與軀體的問題。
近日，上汽董事長陳虹就表示不接受包括華為在內(nèi)的任何一家供應(yīng)商提供自動駕駛整體解決方案，“這樣會變成他們是靈魂，我們是軀體。”
翻譯一下就是：
合作可以、深度綁定不行;要錢可以、要命不行。
事實上，主動權(quán)從來都掌握在主機廠手里。
沒有人會懷疑自動駕駛對未來出行的顛覆，在這場充滿變數(shù)的大戰(zhàn)還未迎來決戰(zhàn)之際，也不會有人隨便將自己的底牌拱手相讓 ——
近乎所有的主機廠都已經(jīng)意識到自研的重要性，一些造車新勢力開始探索全棧自研。
再加上自動駕駛攸關(guān)生命、責(zé)任重大，當(dāng)下漸進(jìn)式路線的技術(shù)(輔助駕駛)還有巨大的提升空間。在技術(shù)的安全可靠性得到驗證之前，主機廠對于相關(guān)供應(yīng)商的選擇以及合作力度的把控(比如只針對局部模塊進(jìn)行合作)會非常慎重。
此外，隨著大疆華為等巨頭的入局，漸進(jìn)式路線的跑道內(nèi)卷程度日益增加。
某位業(yè)內(nèi)人士向新智駕透露，目前市面上一套 L2 的整體解決方案可能利潤只有幾百元，就算 10 萬臺車也才賺幾千萬，更何況現(xiàn)在并沒有什么整體解決方案應(yīng)用到 10 萬臺車之上。
漸進(jìn)式的大規(guī)模落地都已如此之艱難，就更不用說跨越式的 L4 了。
對于 L4 的玩家來說，現(xiàn)存的兩種打法也都面臨一些局限：
做技術(shù)供應(yīng)商
整體上來看，眼下不少 L4 玩家的落地還是集中在一些限定場景，規(guī)模通常也不會超過幾百輛。
而現(xiàn)階段想實現(xiàn) L4 在面向消費者的前裝量產(chǎn)乘用車上的落地更是不可能 —— 商業(yè)可行性不大。
一方面是，主機廠對于成本是極其敏感的，而 L4 技術(shù)通常需要昂貴的傳感器來作支持。
另一方面，L4 技術(shù)并不是前裝量產(chǎn)的乘用車場景下的剛需。
對于普通消費者來說，L2 和 L4 并沒有什么本質(zhì)區(qū)別，畢竟出現(xiàn)危急情況均需要人工接管。如果是 L5 完全無人駕駛就不一樣了，這是質(zhì)的飛躍。
拋開上述因素，在產(chǎn)品化過程中，所有漸進(jìn)式玩家踩過的坑，跨越式玩家一個都跑不掉。
做出行運營商
不少跨越式玩家都選擇了該路線。不過這種模式通常需要采購車輛(或是與主機廠合作)進(jìn)行無人化改造和系統(tǒng)部署，再為市場提供持續(xù)地自動駕駛運輸服務(wù)。如此一來，前期的投入巨大、變現(xiàn)周期也非常漫長。
不難看出，自動駕駛玩家目前面臨最大的挑戰(zhàn)無外乎規(guī)模落地難、變現(xiàn)時間長。
留給玩家的時間不多了
一個自動駕駛團(tuán)隊少則幾十人，多則數(shù)百人、上千人。沒有大的項目落地，怎么實現(xiàn)自我造血、怎么支付團(tuán)隊的薪資、怎么支撐團(tuán)隊的發(fā)展，這些是很現(xiàn)實的問題。
轉(zhuǎn)型任務(wù)迫在眉睫，留給玩家的時間不多了。
“商業(yè)化遙遙無期，好故事很快就講不下去了，”一位從業(yè)者向新智駕表明了悲觀的態(tài)度，“造車是不得已而為之的路。”
在這一方面，思路最清晰且動作最快的無疑是 Baidu ——
今年年初，它與吉利牽手，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)。造車公司后被命名為「集度」，第一款電動汽車產(chǎn)品將在三年之內(nèi)推出。
據(jù)了解，它已在自動駕駛領(lǐng)域耕耘了 8 年之久，但仍面臨著盈利的難題。
從邏輯上來說(成功的可能性先不作討論)，自動駕駛公司造車確實會比其他的任何跨界造車選手都更有說服力。
先看商業(yè)層。
自動駕駛玩家選擇造車，不僅可以驗證自己的技術(shù)，為自己的技術(shù)提供規(guī)模化落地的平臺;還可以將技術(shù)打包集成到汽車產(chǎn)品之中，面向消費者或是出租車車隊進(jìn)行銷售租賃。
再看技術(shù)層。
通過自己造車的方式，自動駕駛玩家能夠?qū)⒃捳Z權(quán)牢牢握在自己手中，靈魂與軀體的耦合度會更高，便于優(yōu)化用戶體驗;與此同時，海量的駕駛數(shù)據(jù)回流能夠幫助玩家更好地迭代技術(shù)，形成技術(shù)到產(chǎn)品再到技術(shù)的加速閉環(huán)。
自動駕駛創(chuàng)企 AutoX 在一定程度上印證了上述邏輯。
今年 4 月，AutoX 投資了主機廠艾康尼克 ，共同組建新能源汽車公司，并計劃由 AutoX 主導(dǎo)設(shè)計無人駕駛量產(chǎn)汽車。
當(dāng)時，AutoX 創(chuàng)始人兼 CEO 肖健雄曾告訴新智駕，投資主機廠是因為其技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了全無人駕駛的水平且處于需要量產(chǎn)的節(jié)點，“如果我們一直自己開發(fā)軟件，無法量產(chǎn)。通過軟硬件結(jié)合并不斷打磨，才能讓產(chǎn)品實現(xiàn)真正的商業(yè)化。”
同時，他也解釋說，投資車企的關(guān)鍵并不是財務(wù)回報，而是借此獲得更大的話語權(quán) —— 只有基于對無人駕駛技術(shù)的理解才能更好地指導(dǎo)無人駕駛量產(chǎn)汽車的設(shè)計和生產(chǎn)，“不懂 AI 的車企很難制造出適合 AI 時代的汽車。”
這也是為什么上文提到，即便是小馬真的官宣要造車也不足為奇，華為同理。
造車看起來是個可行的轉(zhuǎn)型方向，但一款新車產(chǎn)品想要的上路也需要數(shù)年的時間。
在這個窗口期內(nèi)，玩家們還在尋找更多突破口。
譬如，不少此前專注于 Robotaxi 賽道的玩家開始將目光鎖定到小巴、物流、港口等其他細(xì)分場景，也有玩家在發(fā)展 L4 的同時布局 L2。
造車成功率是個未知數(shù)
說了這么多，造車看似是條好路子。但，造車門檻真的很低嗎?
首先，沒有錢是萬萬不能的。
2020 年前后，一眾新勢力由于資金鏈斷裂而倒下，頭部的蔚小理也在一定程度上受到了困擾。即便是賽道中的領(lǐng)跑者特斯拉，也曾在至暗時刻對外尋求過收購的可能性。
今年上半年官宣的小米造車項目，雷軍已經(jīng)承諾了首期投資 100 億元人民幣，10 年投資 100 億美元。
然而自動駕駛眼下尚未步入盈利階段，貿(mào)然下場造車只會給玩家們帶來更大的壓力，尤其是還在靠融資過活的初創(chuàng)公司。
另外，錢也不是萬能的。
對于自動駕駛玩家來說，強項在于軟件，但軟件的運行還需要硬件以及軟硬件結(jié)合的系統(tǒng)規(guī)劃的支撐。
而且汽車設(shè)計和生產(chǎn)至少需要涉及到幾百種零部件，數(shù)量多;零部件也并不是像堆積木一樣組合起來，整合難。
換句話說，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展百余年才形成了一套嚴(yán)謹(jǐn)而完整的生產(chǎn)流程和制度，乃至于衍生出了一套基于安全的工業(yè)文明，不是后來者們在短短的幾年時間里就能夠顛覆的。
如何吸納更多的專業(yè)人才?如何強化自身的造血能力?如何利用有限的資源撐起這樣一條繁重的業(yè)務(wù)線?
這些問題都等待著玩家們?nèi)セ卮稹?/p>
造車的門檻看似降低了不少，但在這一過程中遇到的內(nèi)因外因的挑戰(zhàn)，可能遠(yuǎn)比想象中的要多。
總結(jié)
總而言之，成者為王敗者為寇，市場是非常殘酷的。
在國外，不少自動駕駛公司被主機廠納入麾下，不過這種情況在國內(nèi)發(fā)生的可能性不大。一個是國內(nèi)很多公司對上市有「執(zhí)念」。另外估值太高，很多主機廠已經(jīng)買不起了。
在巨大的盈利和落地壓力之下，自動駕駛玩家的轉(zhuǎn)型已經(jīng)成為了業(yè)內(nèi)的新常態(tài)，而造車很可能是最終的突破口。
盡管這條路上可能會遇到很多問題，但眼下正值全民造車的大熱潮，自動駕駛玩家造車未嘗不是一個好故事。 (作者：伍文靚)
關(guān)鍵詞： 自動駕駛 造車 轉(zhuǎn)型 突破口
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