松下宣布其在今年 3 月底以 4000 億日元(約合 36 億美元)出售了所持有的全部特斯拉股份。從某種層面上來(lái)看，松下的這份公告就是在向外界透露，它與特斯拉長(zhǎng)達(dá)十年的合作關(guān)系已經(jīng)正式開始逐步瓦解。
特斯拉與松下雙雙“出軌”
在小雷看來(lái)，松下出售特斯拉的股份是早有征兆。因?yàn)樘厮估c松下之間的關(guān)系早在幾年前就已經(jīng)出現(xiàn)了裂痕，而這條裂痕發(fā)展至今已經(jīng)變得越來(lái)越深，且無(wú)法彌補(bǔ)。另外，松下與特斯拉也深知這一點(diǎn)，所以它們也在幾年前就開始迫不及待地為自己尋找起了后路。
早在 2014 年，特斯拉就已經(jīng)對(duì)松下的產(chǎn)能產(chǎn)生了不滿，后來(lái)又因?yàn)樘厮估越姵毓S，并且屢次要求松下降低動(dòng)力電池價(jià)格，導(dǎo)致了它與松下的發(fā)展關(guān)系急轉(zhuǎn)直下。對(duì)于這些無(wú)法調(diào)和的矛盾，特斯拉率先邁出了“出軌”的第一步。
2018 年，馬斯克 CEO 簽署了特斯拉上海超級(jí)工廠的落地協(xié)議。然而，它的老伙計(jì)松下此時(shí)卻因?yàn)楸泵捞厮估?jí)工廠電池生產(chǎn)線的虧損，并不愿意再跟著它重蹈覆轍，將動(dòng)力電池生產(chǎn)線拉到上海來(lái)幫助它進(jìn)行本土化生產(chǎn)。
急于讓上海超級(jí)工廠開工的特斯拉在苦勸松下無(wú)果之后也并沒有繼續(xù)堅(jiān)持，它把目標(biāo)轉(zhuǎn)向了當(dāng)時(shí)已經(jīng)在中國(guó)南京建廠的韓國(guó)動(dòng)力電池巨頭 LG 化學(xué)，以及中國(guó)本土的動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代。如今，特斯拉已經(jīng)通過(guò)與 LG 化學(xué)以及寧德時(shí)代的合作，大幅降低了它對(duì)松下動(dòng)力電池產(chǎn)能的依賴性。
在特斯拉與松下的合作關(guān)系日益惡化的時(shí)候，并且特斯拉大張旗鼓搞“出軌”的同時(shí)，它當(dāng)時(shí)唯一的動(dòng)力電池供應(yīng)商松下也已經(jīng)開始另覓新歡。
2019 年 1 月，松下與豐田達(dá)成了合作意向，對(duì)外宣布將整合松下旗下除特斯拉之外的電池工廠，以及豐田旗下的電池業(yè)務(wù)成立合資公司。僅僅在一年之后，松下與豐田的泰星能源解決方案有限公司正式成立，新公司由持股 51% 的豐田主導(dǎo)，其業(yè)務(wù)范圍囊括了方形電池、固態(tài)電池以及新一代電池的開發(fā)、制造與銷售。
值得一提的是，松下和豐田在這次合作中不僅僅是成立了一家合資公司，并且還都給對(duì)方帶來(lái)了一份厚重的禮物。其中松下將其斥巨資從三洋那里買來(lái)的電池業(yè)務(wù)主導(dǎo)權(quán)交給了豐田。
要知道，這對(duì)于松下的電池業(yè)務(wù)而言可謂是立命之本。而這對(duì)于在純電動(dòng)領(lǐng)域一直有所欠缺的豐田而言卻是雪中送炭。這其中的誠(chéng)意可想而知。
豐田則將松下拉進(jìn)了它牽頭組織的電動(dòng)化大聯(lián)盟。在此之前，特斯拉既是松下進(jìn)軍動(dòng)力電池領(lǐng)域的第一個(gè)客戶，也是唯一的一個(gè)汽車客戶。在與特斯拉鬧掰之后，另外找客戶就成為了松下最緊迫的事情。
要知道，在這個(gè)所謂的純電化聯(lián)盟當(dāng)中，豐田、馬自達(dá)、鈴木、斯巴魯這些知名汽車品牌在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域幾乎毫無(wú)建樹，但是它們又對(duì)純電動(dòng)汽車領(lǐng)域望眼欲穿。而松下能夠以動(dòng)力電池供應(yīng)商的身份進(jìn)入這個(gè)聯(lián)盟，也就意味著它能夠一反此前客戶不足的危局，成為這個(gè)聯(lián)盟中眾多傳統(tǒng)汽車品牌的香餑餑。
有一種愛叫做放手
如果將松下與特斯拉的十年合作比作是有著十年感情的一對(duì)夫妻，那么在小雷看來(lái)，與其說(shuō)它們最后相互“出軌”，那還不如說(shuō)是它們?cè)诮?jīng)歷了相互扶持之后，又找到了一條更適合自己的路，所以它們?yōu)榱烁玫奈磥?lái)不約而同地選擇了放手。
其實(shí)兩家公司相互能夠達(dá)成深度合作并沒有什么問(wèn)題，但是深度捆綁則會(huì)存在很大的風(fēng)險(xiǎn)，這也是目前許多深度捆綁的企業(yè)亟待打破的局面。其中松下與特斯拉是如此，蘋果與富士康是如此，國(guó)內(nèi)比亞迪的閉環(huán)模式也是如此。
松下與特斯拉在產(chǎn)能和價(jià)格方面產(chǎn)生了嚴(yán)重分歧，所以它們選擇了道不同，不相為謀。其實(shí)蘋果與富士康和松下與特斯拉的情況類似，從它們的造車大計(jì)上就能夠看得出來(lái)，蘋果和富士康其實(shí)并非完全沒有合作的可能，但是它們依然選擇了對(duì)對(duì)方的需求視而不見。由此可見，蘋果與富士康這對(duì)“老基友”也已經(jīng)是漸行漸遠(yuǎn)。
比亞迪則是因?yàn)樽约耗翘滓呀?jīng)不合時(shí)宜的閉環(huán)模式貽誤了太多戰(zhàn)機(jī)。如果比亞迪能夠及時(shí)以開放的模式對(duì)待市場(chǎng)，那么它現(xiàn)在在各個(gè)領(lǐng)域或許都能有一席之地。當(dāng)然，亡羊補(bǔ)牢為時(shí)不晚，它如今也在以開放對(duì)外的商業(yè)模式迎接自己的未來(lái)。
在汽車領(lǐng)域當(dāng)中也有一些崇尚“自由”的企業(yè)，比如說(shuō)近幾年迅速崛起的寧德時(shí)代以及百年老字號(hào)博世就是最典型的案例。前者就是憑借著“廣交朋友”的商業(yè)模式在短時(shí)間內(nèi)超過(guò)了松下，一舉拿下了動(dòng)力電池第一巨頭的名頭;后者更是幾乎在每一個(gè)機(jī)器上面都能發(fā)現(xiàn)它的影子，其開放的態(tài)度可想而知。
總結(jié)
小雷認(rèn)為，“捆綁”這個(gè)詞語(yǔ)本身就意味著局限。在如今越來(lái)越開放的商業(yè)模式下，企業(yè)與企業(yè)之間的合作模式只有打破局限才能迎來(lái)更好的發(fā)展。捆綁式合作無(wú)論是對(duì)于技術(shù)供應(yīng)商，還是汽車制造商而言都不是一種前景美好的發(fā)展模式。而未來(lái)，一定是屬于更加自由，更加開放的商業(yè)模式。(作者：鋒出行)
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