12年奮斗在高鐵養(yǎng)護一線，堅守0.1毫米技術標準，14次破解高鐵養(yǎng)護難題，4次榮獲局集團公司級以上科技進步獎，以動態(tài)檢測零出分、靜態(tài)檢查零缺陷的優(yōu)異業(yè)績，創(chuàng)下了“中國高鐵第一坡”養(yǎng)護奇跡。他就是讓動車組列車安全穿越大秦嶺主峰的工學碩士、中國鐵路西安局集團有限公司西安高鐵基礎設施段總調度長王宏昌。
王宏昌
中共黨員，中國鐵路西安局集團有限公司西安高鐵基礎設施段總調度長，高級工程師，2008年參加工作，2017年當選中國鐵路總公司“百千萬人才”工程專業(yè)拔尖人才，2019年榮獲西安局集團公司“西鐵楷模”稱號。
追查0.9毫米“真兇”
干練、帥氣的王宏昌2008年從華東交通大學畢業(yè)后，到西安工務段當線路工。工區(qū)的師傅們把這個大學畢業(yè)生當成“寶貝疙瘩”一樣看待，但王宏昌堅持跟著師傅們下現場，在專業(yè)實踐中提升本領。在一天天看似枯燥的巡線中，王宏昌將課本中學到的知識轉化為豐富的實踐經驗。
2009年鄭西高鐵預介入工作準備啟動，王宏昌第一個報了名。9個月的時間里，他運用所學知識，先后解決了精測網數據搭接等6項技術問題，令工區(qū)職工們刮目相看。
不久，王宏昌遇到一個大難題。那是2009年12月15日，綜合檢測車通過鄭西高鐵渭南北站2號道岔時，檢測出的晃車問題讓他陷入了困境。他回憶道：“2號道岔是全國首批鋪設的時速350公里橋上無砟高速道岔，我們根本沒有經驗可以借鑒。”
越是困難越向前。王宏昌運用傳統(tǒng)的養(yǎng)護手段對道岔各部分尺寸進行測量，反復比對設計參數，發(fā)現數值都不超標，但晃車問題依然存在。國內外高鐵專家先后來到現場，幾番測量分析，也沒有給出答案。
不服輸的王宏昌多次添乘綜合檢測車，感受晃車癥狀，一遍遍推敲原因。一個月后，車輪壓過道岔，由基本軌過渡到尖軌時，一次異常突變引起王宏昌的警覺。
難道是尖軌和基本軌的高度差存在問題?帶著疑問，王宏昌主動聯(lián)系道岔廠家，原來，高鐵上有個新的技術指標叫“尖軌降低值”，超過規(guī)定限度就可能造成列車晃車。
王宏昌趕緊按照設計標準進行實測，結果發(fā)現“尖軌降低值”超出0.9毫米，這就是晃動的“真兇”。他立即組織調整相關配件，晃車難題迎刃而解。隨后，他總結的“尖軌降低值5點工作法”在西安局集團公司管內推廣應用。
“擁有金剛鉆，才能攬下瓷器活。只有不停地學習新知識，才能跟上高鐵發(fā)展的步伐。”王宏昌深感專業(yè)學習的重要性。2015年，他報名攻讀了中國鐵道科學研究院工學碩士學位，學習建筑與土木工程專業(yè)知識。不久，他又與西寶高鐵咸陽渭河特大橋上鋪設的進口曲線鋼軌伸縮調節(jié)器較上了勁。
日常養(yǎng)護中，該鋼軌伸縮調節(jié)器區(qū)段時常出現病害，不僅加大了材料費用支出、增加職工工作強度，而且影響線路的動態(tài)平順性。調節(jié)器是進口設備，廠家無法提供詳細資料，這讓王宏昌如坐針氈。
那段時間，除了完成日常生產任務，他一門心思撲在現場。兩年間，他編寫了91頁涵蓋理論驗算、數據分析等內容的學術報告，使病害率減少47%，不僅降低了工作量，提高了作業(yè)效率，而且也為西安局集團公司管內調節(jié)器的養(yǎng)護維修提供了重要依據。
哪里有需要哪里就有王宏昌的身影。2014年至2017年間，王宏昌參與了多條高鐵的靜態(tài)驗收、動態(tài)驗收，解決10余項技術難題，發(fā)表論文6篇。
較真0.1毫米偏差
“干就干最好，爭就爭第一”，抱著這樣的信念，2017年4月，王宏昌再次請纓，參與了西成高鐵的開通準備工作。
作為我國首條穿越秦嶺南北主峰的高速鐵路，西成高鐵鄠邑站至新場街站間有一段45公里長、坡度25‰的連續(xù)長大坡道，動車組每前進1公里海拔就上升25米，坡道落差達1100米，被稱為“中國高鐵第一坡”。
為掌握第一手資料，王宏昌經常一進山就是一星期，有時一整天都吃不上飯，餓了就啃面包、喝山泉水，車間管內153公里的橋梁、隧道、線路，連他自己都數不清走了多少遍。
面對45公里25‰連續(xù)長大坡道，王宏昌組織職工對上下行線路15萬余根軌枕逐根采集信息，分析數據600多萬組，通過數次精調，將軌道幾何尺寸的最小偏差牢牢鎖定在技術標準以內。
新場街站是西成高鐵全線海拔最高點，冬季最低氣溫在零下20攝氏度左右。王宏昌主動聯(lián)系氣象部門，全面了解掌握氣候變化規(guī)律，逐項明確設備檢查重點和勞動安全控制關鍵。
2017年11月，西成高鐵開通在即。但在聯(lián)調聯(lián)試中，新場街站6號道岔出現了動力學指標超限問題，存在行車安全風險，如果不及時處理，將影響按期開通。
眼看開通日子將至，但解決方案遲遲拿不出，王宏昌坐不住了。他對新場街站正線8組道岔逐一進行對比分析，對每組道岔軌枕的幾何尺寸、鋼軌廓形等進行全面檢測，為了0.1毫米的偏差，他反復松卸扣件，來回調整。10天后，他終于找到了問題的癥結并順利解決。
2017年12月，西成高鐵順利開通。盡管提前有過預想，但在12月中旬的一次設備搶修應急處置中，生產組織問題還是暴露了出來，這給時任西安工務段戶縣東線路車間主任的王宏昌上了一課。
鄠邑至新場街區(qū)間，每年10月底就大雪封山，要到次年的4月才能融化。職工前往西成高鐵長大坡道，通過公路方式根本無法到達，只能向車站申請和諧N5型內燃機車牽引軌道車才能前往作業(yè)點。
“如何在日常檢修和應急處置中保證人員、機具運輸?”難題擺在了王宏昌面前。他根據工務、電務、供電三個專業(yè)作業(yè)不同配合情景，制定出鄠邑至新場街區(qū)間供電作業(yè)、新場街至佛坪區(qū)間工務作業(yè)等5套生產組織模式，使單個“天窗”增加有效作業(yè)時間85分鐘，月均節(jié)約人員133人次，提高作業(yè)效率42%，保證了作業(yè)質量，也降低了山區(qū)道路交通安全風險。
“中國高鐵第一坡”的安全，體現著中國高鐵科技技術實力，考驗著高鐵人的責任和擔當。王宏昌始終堅守“高鐵安全萬無一失、旅客列車萬無一失”理念，參與國家、中國國家鐵路集團有限公司、西安局集團公司等高鐵領域重點科研項目14次，發(fā)表論文6篇，完善鄠邑至佛坪間長大坡道工務專業(yè)運輸安全保障措施19項。2017年，他入選國鐵集團“百千萬人才”工程專業(yè)拔尖人才。
爭創(chuàng)“0+0”養(yǎng)護奇跡
2019年4月，高鐵綜合維修生產一體化改革拉開帷幕，西安高鐵基礎設施段成立。8月3日，鄠邑綜合維修車間成立，王宏昌任車間主任。
新成立的鄠邑綜合維修車間，擔負著西成高鐵西安北至佛坪區(qū)間159公里范圍的工務、電務、供電設備維修以及高鐵外部環(huán)境管理任務。
“以前，我們是單一的工務專業(yè)，現在工電供聯(lián)合，生產組織、安全風險點等都發(fā)生了翻天覆地的變化。”王宏昌坦言，如何由形式上的一體化實現真正意義上的一體化，是高鐵綜合維修生產一體化改革的難點。
車間新成立的調度分析工區(qū)有5部電話。2019年2月13日上午，西安高鐵基礎設施段調度員通知稱，線路設備出現故障，需應急處置。此時，負責線路崗位的值班人員去了洗手間，座機、手機一直沒人接聽，導致應急處置延遲7分鐘。
“在一個工區(qū)，就要榮辱與共、不分彼此。”原本是誰的責任誰負責，但這次王宏昌對整個工區(qū)9名職工全部加倍考核。但在專題分析會后，王宏昌深刻認識到，雖然問題因某個崗位值班人員未接聽電話而引起，但暴露出的深層次問題是，各專業(yè)間存在技術壁壘，不敢輕易“接招”。
打造一支高素質的戰(zhàn)斗團隊，最大程度發(fā)揮生產合力，是王宏昌下的第一步棋。
車間35歲以下青工占85%，思想活躍、想法多元，王宏昌就時常用“幸福是奮斗出來的”這句話引導他們。他還組織職工開設45場“高鐵大講堂”，舉辦13期綜合維修工培訓班，使職工做到“一專多能、一主兩輔”;選拔技術骨干成立攻關小組，讓他們在急難險重任務中得到鍛煉，培養(yǎng)的8名優(yōu)秀技術人才先后走上管理崗位。
一體化改革，生產組織是重中之重。王宏昌從檢修計劃編排入手，做好上下級縱向溝通、專業(yè)間橫向溝通，嚴防過度融合影響專業(yè)發(fā)揮;組織制定“7+2”項多專業(yè)聯(lián)合作業(yè)指導書、57項單一專業(yè)作業(yè)指導書，通過“六固化”、“五統(tǒng)一”明確檢修流程和標準，提高作業(yè)質量和效率。
在工機具材料管理上，為體現“共管共用”，王宏昌整合各專業(yè)庫房，從使用功能上重新劃分為材料、工具、應急3類，面積壓縮200多平方米;對各專業(yè)工機具，梳理出共用部分29類，專業(yè)部分121類，統(tǒng)一安裝芯片或噴涂二維碼，實現動態(tài)管理，提高出入庫效率，實現節(jié)支降耗。
改革實施一年多來，王宏昌帶領職工精檢細修西成高鐵高坡區(qū)段線路設備，創(chuàng)下了“動態(tài)檢測零出分、靜態(tài)檢查零缺陷”的好成績。
今年7月中旬，王宏昌走上西安高鐵基礎設施段總調度長崗位，帶領更多的職工精細養(yǎng)護高鐵線路設備，使動車組列車安全馳騁在祖國廣袤大地上。
素材：《人民鐵道》報業(yè)有限公司陜西記者站(西安局集團公司融媒體中心)
責任編輯：Rex_01
